Reportaje: AL OTRO LADO DE LAS VÍAS - Fotógrafo Imaginario

Tren a su paso por Valladolid entre las calles Estación y Guipúzcoa

AL OTRO LADO DE LAS VÍAS

Reportaje fotográfico sobre el paso del ferrocarril por la ciudad de Valladolid en la actualidad.

Un reportaje de Luis Santamaría

   

      El ferrocarril, ese maravilloso invento decimonónico que trajo una nueva era de progreso acercando lugares distantes, revolucionando para siempre el transporte de mercancías y personas y cambiando el propio concepto de “viajar”. Enseguida se convirtió en las venas y arterias de la incipiente industrialización de nuestro país, además de generar en si mismo una importante industria que transformó el carácter de ciudades como Valladolid, que a mediados del siglo XIX y de la mano del ferrocarril y sus talleres instalados cerca de la estación de la Compañía del Norte (llegaron a emplear a unos 3000 trabajadores), evolucionó de agraria y comercial a industrial.

      En 1856 se adjudicó la línea que llegaría desde Madrid a Valladolid en su camino hacia la frontera de Irún. El primer tren llegó en 1864. El último gran hito en la historia ferroviaria de Valladolid se produjo con la llegada del tren de alta velocidad a la capital del Pisuerga en 2007.

      El genial invento que une, también separa. Aunque en origen la línea férrea flanqueaba la ciudad por el este, la propia instalación de los talleres generó un barrio al otro lado de las vías: Las Delicias. El pequeño y humilde barrio se transformó en uno enorme y populoso a partir de la llegada de grandes fábricas a la ciudad, como la de Renault, en los años cincuenta del siglo XX. Actualmente viven más de cincuenta mil personas del lado este de las vías, en los barrios de Delicias, Pajarillos, Las Flores y Pilarica, separados del centro administrativo y comercial por el muro que supone el paso del ferrocarril por la ciudad.

Plaza Rafael Cano durante las obras de remodelación de la misma y construcción del nuevo paso

         Tras el fiasco del proyecto de soterramiento, en la actualidad se ha diseñado un plan de reforma del entorno ferroviario que aumente su permeabilidad además de modificar la estética urbana estas zonas, hoy por hoy bastante decadente. Diversos nuevos pasos subterráneos, ampliación y modificación de los existentes, nuevas zonas ajardinadas, carril bici y, posiblemente, escaleras mecanizadas u otros sistemas que faciliten la movilidad de personas con dificultades en aquellos pasos cuya pendiente siga siendo significativa a este efecto. El Consistorio vallisoletano ofrece en su web amplia información acerca del proyecto, que sin ser tan faraónico como proponía el plan de soterrar, no deja de ser ambicioso, para una ciudad de en torno a trescientas mil personas, que deberá realizar un gran esfuerzo económico al respecto (ver información en el diario "Último Cero")

      Muchos vecinos no aceptan conformarse con este plan de permeabilización de la barrera y mejora de las condiciones de los pasos. Reclaman que se siga apostando por el soterramiento, quizá a un plazo más largo, pero que no se deseche para siempre un proyecto que supondría una transformación radical de la ciudad.

      Hemos hablado con algunos vecinos para saber un poco más de lo que para ellos supone la división de la ciudad por las vías. El barrio que actualmente está más aislado del centro urbano es el de La Pilarica, hasta hace unos años conectado a través de un paso a nivel para vehículos y peatones y un túnel peatonal de reducidas dimensiones. Se cerró el paso a nivel y se instaló un pasarela demencial para peatones que no usaba nadie, llena de escaleras empinadas, impracticable para mayores y personas con déficit en sus capacidades de movilidad. En la actualidad las obras del nuevo paso peatonal, abierto y amplio, con carril bici y acceso para vehículos de emergencias, están suponiendo serios inconvenientes a los vecinos, no sólo por las molestias típicas de toda obra (ruidos, polvo, aceras cortadas) sino por el estado en que está temporalmente el paso subterráneo para peatones, más parecido a una trinchera de guerra que a un túnel peatonal. Apenas queda un metro de anchura en la escalera, han desaparecido las rampas y los escombros se apilan en las entradas, entre vallas de obra. Las personas mayores han de dar un rodeo hasta el siguiente paso o depender de la ayuda de quienes pasen por allí en ese momento.

Un vecino observa las obras del nuevo paso entre la plaza Rafael Cano y la Calle Salud

Vista del tren a su paso por Valladolid a la altura de la Avenida de Irún

      Nos reunimos con miembros de la Asociación de Vecinos Pilarica, entre ellos su presidente. Nos pidieron que al hacer referencia al contenido de nuestra charla, lo hiciéramos siempre considerándolo como la postura de la Asociación, sin necesidad de dar nombres propios, que no son relevantes en este caso ya que lo que nos cuentan es el sentir general de los vecinos del barrio. En cuanto las diferentes dimensiones del “muro ferroviario”, nos plantean las siguientes reflexiones:

      - En primer lugar, evidentemente el “muro” es una separación física que dificulta tanto el paso peatonal como el de vehículos. Un vecino nos comenta que a ciertas horas se tarda lo mismo en llegar en coche al centro de Valladolid que a Palencia (a 42 km).

      - Muchos peatones han de dar rodeos significativos para atravesar las vías por los precarios túneles, ya que no sólo son insuficientes, sino que algunos de ellos son prácticamente infranqueables para personas mayores o con dificultades de movilidad.

      -Destacan la barrera social que se pone de manifiesto en cuanto nos fijamos en el tipo de barrios y las problemáticas que sufren a uno y otro lado de la vía. Del lado oeste, el centro urbano y, separados por unos pocos metros, los barrios obreros masificados y de urbanismo deficiente, con áreas de viviendas de baja calidad, calles estrechas, pocas zonas verdes, escasez de aparcamiento para los vecinos, áreas guetificadas, etc.

      - No menos importante es la cuestión de la inseguridad que suponen unos túneles peatonales estrechos, con recovecos de baja visibilidad y no muy bien iluminados. Nos cuentan que en más de una ocasión, hay pequeños grupos de adolescentes (con más frecuencia chicas) esperando cerca de la boca de un túnel a que pase alguien más, para unirse al grupo y sentirse menos desprotegidos. 

      - Nos llama la atención la reflexión que nos plantean en cuanto a la discriminación cultural que sufren los barrios de la zona este, tras las vías. No hay ni un cine, ni un teatro, ni una sala de conciertos a ese lado. Hubo un cine que cerró hace años. Nos cuentan que desde el propio Centro Cívico se ha observado un descenso de la participación en las actividades desde que, primero se cerró el paso a nivel y, de forma muy acusada, desde que se iniciaron las obras del nuevo paso en la Plaza de Rafael Cano (del lado oeste de las vías).

      - Tampoco hay edificios públicos del lado este, lo que aleja a los ciudadanos de esta zona de los centros administrativos públicos y sus servicios asociados. Sugieren que una buena forma de contribuir a equilibrar las desigualdades hubiera sido situar allí el nuevo edificio de la Seguridad Social u otras dotaciones similares, que dinamizarían la zona. La dificultad que supone atravesar las vías juega en contra de los barrios tras ellas, a la hora de decidir dónde se instalan este tipo de edificios.

      - Desde el punto de vista económico, no sólo los inmuebles al lado este de las vías tienen un menor valor de mercado, sino que por ser más incómodo el acceso, los negocios tienen más difícil encontrar clientela fuera del barrio. Además, apuntan, se ha invertido dinero en crear o rehabilitar espacios tales como “el Parque de las Norias” (en la parte sur) infrautilizados por la dificultad de paso que supone la laberíntica pasarela de unos 300 metros entre los tramos del Camino de la Esperanza a ambos lados del tendido ferroviario. En este caso, la centenaria azucarera en cuyos terrenos se urbanizó el parque y que es edificio catalogado, languidece de abandono y su estado es ruinoso y sucio, debido a la falta de mantenimiento y uso.

Paso peatonal entre la Calle Casasola y la Calle Villabáñez

Paso peatonal subterráneo entre la Plaza de Rafael Cano y la Calle Salud, durante las obras del nuevo.

Paso peatonal entre la Calle Vía y la Calle Salud junto al Paseo del Cauce

Túnel para vehículos en el Paseo San Isidro

Túnel peatonal que une la Calle Labradores (centro) con la Avenida de Segovia (Barrio Delicias).

En la zona sur de la ciudad se sitúan los barrios más ricos, mientras que en el norte y este están la mayor parte de los más humildes (Rondilla, Barrio España, La Victoria, Barrio Belén, San Pedro Regalado, Pilarica, Delicias, Pajarillos, Las Flores). El soterramiento se comenzó por el lado sur, en el barrio del Pinar de Antequera. Es un barrio poco poblado situado en el bosque urbano del mismo nombre (el Pinar de Antequera es un bosque urbano de mil hectáreas principalmente de pino y encina). Se ejecutó este primer tramo y aquí se paralizó. En el lugar por el que discurrían las vías, el único rastro del ferrocarril es un tren de juguete y los dibujos que hacen los adoquines del suelo, recordando el recorrido que hacía en superficie. En su lugar, un bulevar con paseos, zonas ajardinadas e instalaciones deportivas, ha transformado radicalmente la zona.

      Hemos hablado con otros vecinos de los barrios de la zona este, que piensan que ha habido poca implicación por parte de los ciudadanos en la reivindicación del soterramiento. Tienen la sensación de que sólo los más directamente afectados por la separación han tratado de presionar, mientras que el resto la ciudad no se ha movido suficiente. Piensan que la solución del problema depende más bien de la voluntad de resolverlo que la dificultad en sí. Valladolid es atravesada por dos ríos, el Pisuerga y el Esgueva, que son también importantes obstáculos a la movilidad y que sin embargo se encuentran integrados en el espacio urbano, con gran cantidad de puentes y pasarelas y con márgenes ajardinados, paseos e instalaciones de ocio. Por el contrario cruzar de uno a otro lado del “muro ferroviario” sigue siendo dificultoso y el entorno de las vías es feo y sucio.

      Por otro lado, según opina un vecino de la zona, el ferrocarril que pasa por Valladolid beneficia a media Península, uniendo el centro con el noroeste. Sin embargo a la hora de resolver los problemas que genera, el Estado parece lavarse las manos dejando en manos del municipio la mayor parte del esfuerzo económico necesario. Las obras para mejorar el entorno del ferrocarril y su permeabilidad están aún en fase inicial. En realidad, hasta que no se ejecute el plan y se observe en la práctica su incidencia sobre todos estos problemas, no podremos hacer un juicio sobre su utilidad real. Todo el mundo coincide en que la auténtica solución al problema de las vías, sólo puede alcanzarse mediante el soterramiento. Esa obra parece lejos del alcance de la ciudad a día de hoy y, aunque sigue en el horizonte de Valladolid y de los vallisoletanos, lo evidente es que durante no pocos años habremos de conformarnos. Y entre tanto seguir reclamando de las instituciones medidas compensatorias de las desventajas que sufre la población “al otro lado de las vías”.

Pasarela peatonal en el Camino de la Esperanza, que da acceso al Parque de la Norias.

Edificios de la azucarera Santa Victoria (catalogado) integrados en el Parque de la Norias.

Tren de juguete en el bulevar creado sobre el tramo de vías soterradas, en el barrio del Pinar de Antequera.

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